比亞迪和大馬力超級跑車，擱以前是兩個八十桿子都打不著的詞。
可從上周開始，這倆竟然畫上等號了。
今天下午，比亞迪給自家的兩款新車型漢 L 和唐 L 開了個發(fā)布會，雖說只是個介紹外觀內(nèi)飾的設(shè)計解析會，價格啥的都沒的，但也算是這兩臺逆天新車正式和大伙見面了。
之所以說它倆逆天，不只是因為這倆的電壓平臺可能已經(jīng)沖到了 1200V ，也不是這倆車刀片電池的充電倍率可能會飆到 7C ，而是漢唐 L 四驅(qū)純電版本的后橋電機(jī)，峰值功率是這個數(shù)：
是的你沒看錯， 580kW 。
笑點(diǎn)解析：它倆只是定價在 30 萬上下的家用車而已，想想真是讓人忍俊不禁。
技術(shù)啥的我們放后面講，鑒于之前叫 L 的秦宋 L 都跟正代車型區(qū)別巨大，幾乎就像相當(dāng)于大換代了，咱們還是先來快速過一下新的漢唐 L 和漢唐比起來，都有哪些明顯的區(qū)別。
打眼一看，倆車更新大的部分就是顏值的部分。但我個人覺著，在現(xiàn)款車型已經(jīng)非常不賴的前提下，漢唐 L 的設(shè)計反倒沒有給我一種大換代的驚艷感。別急，容我狡辯。
這是剛上市的漢 L 和現(xiàn)款漢的外觀對比，給你 10 秒鐘觀察一下倆車的區(qū)別在哪：
上新下老
是不是感覺，好像沒啥改??？
可答案是，幾乎所有地方都變了。大燈的輪廓、燈組內(nèi)部的結(jié)構(gòu)、前杠的細(xì)節(jié)、車身側(cè)面的形面和后肩的結(jié)構(gòu)裝飾都有著非常明顯的區(qū)別，整體感覺從之前的有棱有角變成了現(xiàn)在的更圓潤、更運(yùn)動。
同樣的故事也發(fā)生在車尾，貫穿式的尾燈變得更細(xì)更長更精致，后杠的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整，增加了兩個類似小米 SU7 擴(kuò)散器裝飾。比亞迪的 logo 現(xiàn)在也變成了一個發(fā)光的標(biāo)志，嵌到了車尾里頭。
上新下老
在第一眼看到漢 L 的時候，我還說比亞迪這波必須夸一夸，雖說約等于是換代，但和老款車型沒有太大的造型區(qū)分，既照顧了老車主的心情，還讓新車主買到了更新的設(shè)計，頂級設(shè)計！
結(jié)果，瞬間就被唐 L 打臉了。
體格相比現(xiàn)款唐更圓潤寬大，整體的比例也變成了現(xiàn)在很火的 “ 大攬勝 ” 風(fēng)格。頭燈組變成了上面瞇瞇眼、下頭主燈組隱藏的分體式設(shè)計，尾燈和漢 L 做了統(tǒng)一變成了細(xì)長的貫穿式設(shè)計，并且增加了帶有激光雷達(dá)的、比亞迪自研（ 和 Momenta 合作 ）的天神之眼智駕方案。
上中新下老
如果實現(xiàn)不告訴你說它是唐 L ，你大概率不會把它和現(xiàn)款的比亞迪唐聯(lián)系在一起。跟漢那頭完全是兩個方向，這才是大換代該有的感覺嘛。
可至于這個換代設(shè)計成功與否，我個人還是持保留意見。因為相比于略顯同質(zhì)化的分體燈、貫穿燈和 “ 大攬勝 ” ，我覺著現(xiàn)款唐的鷹眼燈和運(yùn)動比例還是更有辨識度一些。
不知道大伙怎么看。
但很有意思的是，相比外觀設(shè)計上有來有回的變化，漢唐 L 在內(nèi)飾設(shè)計上的更新非常相同的。取消了之前很多曲線、中控屏幕可以旋轉(zhuǎn)的復(fù)雜設(shè)計，變成了現(xiàn)在很流行的儀表中控雙屏幕、各種線條都相對簡化的清爽風(fēng)格。
上唐 L 下漢 L ，來自 @ 韓路大叔
雖然從整體上看沒有啥非常出彩的地方，但不知道大伙有沒有注意到一個致命細(xì)節(jié)，而我覺得也是比亞迪王朝車型在內(nèi)飾設(shè)計上的一個巨大的進(jìn)步。
那就是終于沒有萬惡的指紋收集器：鋼琴烤漆面板了！
本來以為今天的發(fā)布會還會有一些技術(shù)向的介紹，再順便公布個預(yù)售價啥的，但很遺憾的是王朝網(wǎng)的老大表示這倆車的正式上市發(fā)布還得等到年后的 3 月份。所以，想要確切知道哥倆的技術(shù)細(xì)節(jié)咱們還得再等等。
但就跟我們開頭說的一樣，漢唐 L 核心的重點(diǎn)在發(fā)布會之前就已經(jīng)擺在明面上了。那就是工信部上白紙黑字寫著的、這兩天被各種社交平臺和行業(yè)老哥們瘋狂討論的，那兩臺參數(shù)異?？植赖尿?qū)動電機(jī)。
咱們先根據(jù)工信部的信息大概列一下漢唐 L 已知會提供的動力版本：
混動版本，大概率搭載了新的第五代 DM 系統(tǒng)，分成了單雙電機(jī)兩個版本，單個電機(jī)的峰值功率均為 200kW ，是漢唐 L 負(fù)責(zé)走量的車型。
純電版本依舊分成了單電機(jī)和雙電機(jī)兩個版本，也是這回受到大伙討論多的車型。
四驅(qū)版本的后橋電機(jī)，工信部代號 TZ210XYW ，峰值功率飆到 580kW 的同時額定功率也有恐怖的 300kW 。后驅(qū)版本的后橋電機(jī)代號 TZ210XYR ，峰值功率 500kW , 額定功率也有恐怖的 280kW 。
這里大概說一下峰值功率和額定功率的區(qū)別，以及這倆電機(jī)為啥能稱得上恐怖。
所謂峰值功率其實就跟你用上所有力氣跑步似的，是一個電機(jī)憋了死勁能發(fā)揮出來的大功率。受限于結(jié)構(gòu)、材料的強(qiáng)度，還有散熱等因素，電機(jī)能夠輸出峰值功率的時間往往非常短，可能頂頭也就十幾秒。
棕色為峰值功率，黃色為額定功率
對比之下，額定功率就是你不喘大氣的正常跑步，也就是電機(jī)在材料強(qiáng)度內(nèi)、熱平衡狀態(tài)下，可以長時間平穩(wěn)工作的功率。
現(xiàn)在基本上所有的車企在宣傳電機(jī)功率上，都是很雞賊的選擇只說峰值功率而刻意回避額定功率，結(jié)果就是很多車可能看著紙面動力很猛，但實際落差很大。
就說比亞迪自己的騰勢 Z9GT 好了，根據(jù)工信部的信息，它前后三臺電機(jī)的峰值功率分別是 230kW 、 240kW 和 240kW 。但額定功率，只有 75kW 、 65kW 和 65kW 。
這種額定功率只有峰值功率幾分之一的情況，在國內(nèi)車企的量產(chǎn)電機(jī)上其實非常普遍，具體是哪些牌子的哪些電機(jī)這里就不說了啊，省的哥幾個說我拉踩。
而回過頭來看漢唐 L 上的這兩臺 500kW 級別的電機(jī)，是不是就能知道它們恐怖在哪了。
額定功率超過了峰值功率的 50% ，說明了這臺電機(jī)至少在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和油冷散熱能力上，相比之前的方案有著巨大的提升。
更離譜的是，大伙看這個電機(jī)型號里頭的 TZ210 ，就說明了這兩臺大功率電機(jī)的外徑只有 210mm , 相比很多很火的大功率電機(jī)，比如小米的 V8S 電機(jī) TZ220 和極氪 310kW 電機(jī)的 TZ235 ，外徑是小的。
而小電機(jī)里頭的小轉(zhuǎn)子扭矩勢必不會很大，想要獲得這么高的功率只能極大的提高轉(zhuǎn)速。也是因此，這兩臺電機(jī)的大轉(zhuǎn)速大概率會非常之高。甚至已經(jīng)有博主猜測，這倆電機(jī)的高轉(zhuǎn)速會沖到 35000 rpm 。
只要猜得大差不差，那它將會是現(xiàn)在市面上量產(chǎn)的，轉(zhuǎn)速高的驅(qū)動電機(jī)。
一個更加恐怖的細(xì)節(jié)是，為了保證賊大的功率輸出以及更好的熱量控制，漢唐 L 采用的很大概率會是一套全新的超高壓電子電器架構(gòu)。脖子哥獲得的小道消息是：全域 1200V 高壓平臺和 7C 放電倍率的刀片電池，至于對不對，大伙可以等一波比亞迪的官宣。
1200V 電控已經(jīng)上車騰勢 N7 和海獅 07EV
所以總結(jié)起來，漢唐 L 純電版本上的這兩臺電機(jī)不僅是功率高、轉(zhuǎn)速高，體積還小，在 1200V 的超高壓架構(gòu)下能耗可能還很低。
因為有些過于逆天，逆天到有些不太真實，導(dǎo)致有很多業(yè)內(nèi)老哥猜測，比亞迪用的可能是雙電機(jī)串聯(lián)，也就是兩套定子和轉(zhuǎn)子共用一套輸出軸和減速器的投機(jī)方案。
當(dāng)然脖子哥從多方考證了，這倆電機(jī)都是單轉(zhuǎn)子，沒偷雞。
嘶。。。迪子你也在月球后面用煙屁股燙外星人啦？
這 tm 還是家用車嗎！
唯一值得吐槽的，我覺得可能就是在這么大的電機(jī)功率下，比亞迪只給配了個 245 胎寬、 45 扁平比的 19 寸輪轂。去賽道里發(fā)揮這個超絕大功率電機(jī)全部實力啥的，不提前去做點(diǎn)美容提高一下抓地力，基本不太可能。
不過仔細(xì)想想倒也合理，畢竟相比于在賽道里用更高的扭矩提高加速能力，高轉(zhuǎn)低扭的設(shè)定說白了其實更適合跑高速，提高車子的極速，也能在車速更高的時候輸出更多的動力。輪胎窄點(diǎn)，也能在高速的時候減少點(diǎn)滾阻，降低點(diǎn)電耗嘛對吧。
嗯，一定是這樣的。
但是相比于行業(yè)老哥們非常專業(yè)的指指點(diǎn)點(diǎn)，更多的兄弟們在看到 580kW 這個數(shù)據(jù)的時候，考慮多的還是那個一直以來伴隨著比亞迪新車的問題，那就是：對于一臺家用車來說，這么強(qiáng)的動力到底有沒有必要？
而我的答案還是跟以前一樣，有，而且很有必要。
因為從合資時代開始到現(xiàn)在這小幾十年的時間里，對于某個價位的車型應(yīng)該擁有怎樣的動力的問題，一直以來定義權(quán)都是在海外車企的手里。
海外車企們?nèi)加蛙嚂r代定下的規(guī)矩，是更高的車速和更迅捷的超車必須要和更高的售價綁定，甚至到了電氣化時代依舊靠著限制電機(jī)的功率來維護(hù)這個森嚴(yán)的等級制度。
甚至就在前幾年，它們還通過不斷的降低四缸發(fā)動機(jī)的功率，讓高功率發(fā)動機(jī)的門檻跌到了 200 馬力甚至是更低。咱們覺得某臺車所謂的動力不夠或者太高沒必要，很大程度就是用海外車企當(dāng)成了標(biāo)準(zhǔn)而做出的判斷。
可試問在價格允許的條件下，有誰會在意自己買的車動力更強(qiáng)一些，加速更快一些呢？
當(dāng)一臺 30 萬的車型就能擁有超過 1100 匹的峰值功率以及接近 600 匹的額定功率的時候，你真的還會迷戀那些幾十上百萬，但峰值功率只有小幾百匹的所謂傳統(tǒng)豪華品牌的車型嗎？
這種打破規(guī)矩的爽感，我覺得就是比亞迪這兩臺電機(jī)，以及各路友商們的高轉(zhuǎn)電機(jī)，存在的大必要。
唯一需要注意的是，在家用車型動力大爆發(fā)的時候，路上因為超速和過激駕駛引發(fā)的事故開始變得越來越多。我覺得車企們在降低大馬力的入手成本時，是不是也得適當(dāng)提高一些使用這些動力的操作門檻。
比如小米給出的方案就是「 駕駛安全保護(hù) 」功能，新車高時速鎖定在 140km/h 并且禁用性能模式，只有駕駛里程達(dá)到 300km 后才可以解鎖。這在我看來就跟布加迪的雙鑰匙一樣，是個很積極且有意義的嘗試。
當(dāng)然了，鑒于現(xiàn)在的漢 EV 經(jīng)常能在打?qū)＼嚨臅r候碰到，因為漢 L 的出現(xiàn)，以后著急趕飛機(jī)的時候，打?qū)＼嚨睦碛删陀侄嗔艘粋€。
“ 師傅我趕時間。 “
“ 稍微快點(diǎn)就行，安全要緊。 ”
“ 什么叫我有沒有坐過 F1 賽車？ ”
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