5月剛剛過半，波音飛機(jī)已經(jīng)出了5次事故。
雖然波音飛機(jī)安全事故頻發(fā)早已不是什么新鮮事，但平均3天出一次事故的頻率還是刷新了人們的認(rèn)知。
近的一次事故是在過去兩天，據(jù)新加坡《聯(lián)合早報(bào)》5月16日?qǐng)?bào)道，印度尼西亞鷹記航空公司一架從印尼起飛、載有468名乘客和機(jī)組人員的波音747客機(jī)，因起飛不久后引擎起火而返回機(jī)場(chǎng)緊急降落，幸運(yùn)的是無人受傷。
圖源X丨@fl360aero
回顧過去這半個(gè)月波音出的事故，不僅包括有民航機(jī)，也有貨機(jī)：
5月8日，美國(guó)聯(lián)邦快遞一架波音767貨機(jī)當(dāng)天在伊斯坦布爾國(guó)際堡機(jī)場(chǎng)上演驚險(xiǎn)一幕，飛機(jī)前起落架未打開即著陸，飛機(jī)頭部在跑道上摩擦產(chǎn)生火花，所幸無人傷亡。
5月9日凌晨，塞內(nèi)加爾航空公司的一架波音737-300型客機(jī)在達(dá)喀爾的機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)沖出跑道，嚴(yán)重受損。事故導(dǎo)致11人受傷，其中4人傷勢(shì)嚴(yán)重。
5月10日，美國(guó)聯(lián)合航空公司一架波音737客機(jī)從日本福岡機(jī)場(chǎng)起飛后因襟翼異常緊急返回。機(jī)上搭載約50名乘客和機(jī)組人員，無人受傷。
5月12日，一架從日本成田機(jī)場(chǎng)起飛的波音747型貨運(yùn)飛機(jī)在飛行途中因液壓系統(tǒng)出現(xiàn)故障，臨時(shí)返航并在成田機(jī)場(chǎng)緊急著陸，事件沒有造成人員傷亡。
頻繁的事故引來了美國(guó)司法部的關(guān)注，這次波音要面臨的可能是嚴(yán)峻的司法起訴。
回溯歷史，在2021年波音公司曾發(fā)生兩起涉及737飛機(jī)的致命事故（2018年印度尼西亞、2019年埃塞俄比亞），共造成346人死亡。但在2021年1月，波音與司法部達(dá)成了25 億美元的和解協(xié)議，以避免因“誤導(dǎo)聯(lián)邦監(jiān)管機(jī)構(gòu)”而被起訴。終，波音將罪責(zé)歸咎于兩名級(jí)別相對(duì)較低的員工。
在3年后的今天，這一和解協(xié)議顯然被違反了。美國(guó)司法部刑事部門Glenn Leon于周二在德克薩斯州聯(lián)邦法院提交的一封信中表示，波音公司未能作出承諾應(yīng)有的改變，從而違反了和解條款。緊接著，司法部也表示波音公司可能會(huì)受到起訴。
但問題在于，聯(lián)系起司法部對(duì)波音這半年來魔幻的取證過程來看，現(xiàn)實(shí)可能不會(huì)按“真理”的一面去預(yù)演。畢竟，此前波音公司多名“吹哨人”的離奇死亡還歷歷在目......
吹哨人之死
早在今年1月，美國(guó)阿拉斯加航空公司就有一架波音737 MAX 9型客機(jī)起飛后不久發(fā)生事故，機(jī)艙側(cè)面一處門塞（內(nèi)嵌式應(yīng)急門）脫落。調(diào)查人員檢查后發(fā)現(xiàn)，4個(gè)本應(yīng)將門塞固定到位的螺栓缺失。
這一事件震驚了美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）。于是在今年的2月28日，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）宣布給波音公司90天時(shí)間制定一項(xiàng)行動(dòng)計(jì)劃，以解決“系統(tǒng)性的質(zhì)量控制問題”。
隨后，一個(gè)被任命審查波音公司安全管理流程的專家小組發(fā)現(xiàn)，這家航空航天巨頭的高級(jí)管理層和員工在安全文化和其他問題上存在“脫節(jié)”。專家小組還撰寫了一份詳盡的報(bào)告，指出“波音在各個(gè)層面都缺乏對(duì)安全相關(guān)指標(biāo)的認(rèn)識(shí)”。
這幾乎推翻了此前2018年與2019年波音墜機(jī)事故的案底，若波音內(nèi)部安全管理流程混亂，那么顯然墜機(jī)事故是系統(tǒng)性原因?qū)е?，而非單一員工的疏忽。于是，矛頭指向了波音公司，輿論質(zhì)疑波音正在欺瞞大眾與監(jiān)管當(dāng)局。
緊接著戲劇性的一幕來了，2024年5月2日，在波音公司因客機(jī)安全問題面臨審查之際，一位非常重要的“吹哨人”（舉報(bào)人）——約書亞·迪恩 (Joshua Dean)意外死亡。
迪恩曾任職于波音一家主要供應(yīng)商勢(shì)必銳（Spirit Aero Systems）。據(jù)《西雅圖時(shí)報(bào)》稱，2022年10月，迪恩發(fā)現(xiàn)了737 MAX機(jī)型的一個(gè)嚴(yán)重制造缺陷，當(dāng)他向管理層提出問題時(shí)，他們沒有采取任何措施。此外，當(dāng)他2023年4月發(fā)現(xiàn)另一個(gè)制造缺陷并導(dǎo)致波音倫頓工廠暫停交貨時(shí)，他被解雇了。
迪恩在生前曾對(duì)媒體說，勢(shì)必銳曾經(jīng)向員工施壓，要求他們不要報(bào)告缺陷，以便讓飛機(jī)更快地出廠交付。但當(dāng)案件進(jìn)展到關(guān)鍵處時(shí)，迪恩卻毫無征兆地突然感染MRSA，僅用短短數(shù)周就“徹底安靜”了下來。
據(jù)《西雅圖時(shí)報(bào)》報(bào)道，迪恩住在堪薩斯州威奇托市，身體一向很好，生活方式健康，保持鍛煉，也對(duì)飲食十分注意，卻莫名其妙染上了耐甲氧西林金黃色葡萄球菌，在短短兩周后死亡。
另一位“吹哨人”約翰·巴內(nèi)特在波音公司工作了三十多年，曾擔(dān)任質(zhì)量控制工程師職位。在任期間，他發(fā)現(xiàn)處于“壓力之下”的工人經(jīng)常會(huì)在飛機(jī)生產(chǎn)線上安裝不合格的零件。在公司內(nèi)部屢次提出意見無果后，他在2016年選擇向美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）舉報(bào)。
結(jié)果，他收獲的不是美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）對(duì)波音公司的處罰，而是波音公司以健康問題為由要求時(shí)年55歲的巴內(nèi)特“退休”（美國(guó)正常的退休年齡是65歲）。
于是，巴內(nèi)特聯(lián)合其他8名擁有相似經(jīng)歷的吹哨人集體對(duì)波音發(fā)起了訴訟。就在他向法庭作證的第二天晚上，他被發(fā)現(xiàn)在車?yán)镱^部中槍，“自殺”了。他本應(yīng)該回答更多問題，但至此再無下文。
據(jù)?？怂剐侣剤?bào)道，巴內(nèi)特的律師在接受采訪時(shí)表示：“他的精神狀態(tài)非常好，他很期待將人生的這個(gè)階段拋在腦后繼續(xù)前進(jìn)，沒有看到任何跡象表明他會(huì)自殺，我們都不相信。”
波音舉報(bào)人約翰·巴尼特 (John Barnett) ，圖源：TMZ
在這則“魔幻”的新聞底下，點(diǎn)贊高的是一則“忠告”：“你無法和大公司作對(duì)。在我的職業(yè)生涯中，我看到過公司審計(jì)的各種錯(cuò)誤，但當(dāng)我回到公司報(bào)到時(shí)，我被解雇了。通常來講，沒人能制衡高管理層，他們有從未披露過的行賄資金。我的預(yù)感是他不是自殺，有人付錢讓他‘閉嘴’。”
拿公眾當(dāng)傻子？
今年3月，深陷737 Max質(zhì)量危機(jī)的波音曾宣布對(duì)管理層進(jìn)行全面改組，首席執(zhí)行官、商用飛機(jī)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人和董事長(zhǎng)均將換人。
波音發(fā)布聲明稱，首席執(zhí)行官Dave Calhoun將于2024年底離開公司，董事長(zhǎng)Larry Kellner將不會(huì)尋求連任。商用飛機(jī)部門負(fù)責(zé)人Stan Deal會(huì)立即卸任，由首席運(yùn)營(yíng)官Stephanie Pope接替其職位。
但這才短短兩個(gè)月，改組后的波音又開始接連出事，證明人事變動(dòng)后的波音在安全質(zhì)量方面的危機(jī)毫無消退跡象。波音CEO卡爾·霍恩曾不止一次在公眾場(chǎng)合表明自己在安全方面所作出的努力，但殘酷的現(xiàn)實(shí)證明，每一次新事故的出現(xiàn)都是歷史的重復(fù)。
作為世界上安全的交通工具，波音旗下的飛機(jī)為什么會(huì)如此頻繁地出事？馬斯克為我們指出了一個(gè)可能的原因。
在今年一月那起波音“門塞脫落”事件發(fā)生后，馬斯克連在X上發(fā)布兩條推文，第一條是：“您想乘坐 ‘DEI 招聘’優(yōu)先于您安全的飛機(jī)嗎？這件事確實(shí)正在發(fā)生。”第二條是“人們會(huì)因DEI而死亡”。而推文附帶的鏈接，都與這次波音事件相關(guān)。
圖源：X
馬斯克口中的“DEI”是什么？這一詞本身是多元、平等和包容的縮寫，DEI 招聘即為多元化招聘，員工中要包括非洲裔、性少數(shù)人群等多元化群體，也就是俗稱的“政治正確”。
“DEI”的反對(duì)者認(rèn)為，由于臃腫的行政體制與官僚主義，“DEI”并未充分利用公共資源，而是成為一種意識(shí)形態(tài)化的表達(dá)與政治宣傳運(yùn)動(dòng)。
在波音這一系列事故中，“DEI”都或明或暗地存在于細(xì)節(jié)當(dāng)中。例如在今年4月，德克薩斯州總檢察長(zhǎng)肯·帕克斯頓要求勢(shì)必銳公布有關(guān)其DEI承諾的文件，以調(diào)查“這些承諾是否非法或正在損害公司的安全制造流程”，原因是在部分人的眼中，推行“DEI”影響了正常工作的開展，增加摩擦、降低效率。
翻開波音2022年發(fā)布的ESG報(bào)告，我們的確能夠發(fā)現(xiàn)所謂的“多元、平等、包容”在其中占據(jù)了較為主要的篇幅，其對(duì)于2030年的目標(biāo)是“在公司中增加女性和少數(shù)族裔的骨干人數(shù)”。
圖源：2022波音ESG報(bào)告
事實(shí)上，對(duì)于“DEI”的爭(zhēng)論確實(shí)變成了一種類似于“左右之爭(zhēng)”的政治辯論。有外媒指出，肯·帕克斯頓對(duì)勢(shì)必銳“DEI”的調(diào)查是一場(chǎng)更大的保守運(yùn)動(dòng)的一部分，該運(yùn)動(dòng)旨在阻止其他企業(yè)繼續(xù)推進(jìn)DEI，而這在不少人看來屬于“反 ESG 戰(zhàn)略”的行為。
拋開政黨間的斗爭(zhēng)不談，這份ESG報(bào)告中不少章節(jié)都提到了波音安全生產(chǎn)的文化，包括不限于作為主管的員工“悉心聽取下級(jí)意見，反復(fù)核查”“鼓勵(lì)員工表達(dá)擔(dān)憂、提出問題和分享想法”，而這些白紙黑字寫出來的報(bào)告，終在實(shí)施上成了一場(chǎng)空。
總結(jié)來看，波音確實(shí)在一定程度上欺騙了大眾，哪怕其對(duì)于“DEI”方面的推行相當(dāng)出色，但人命關(guān)天，在ESG報(bào)告中波音對(duì)于安全的強(qiáng)調(diào)的確較少，這對(duì)于一家航空公司來講確有些本末倒置。對(duì)于這一點(diǎn)，筆者認(rèn)為其實(shí)在波音漫長(zhǎng)的歷史發(fā)展長(zhǎng)河中，是有跡可循的。
利潤(rùn)的反噬
美國(guó)資深記者、作家彼得·羅比森曾在《盲飛》一書中指出，波音在1997年收購(gòu)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手麥道后，迎合資本追求利潤(rùn)的取向取代了此前精益求精的工程師文化。
以盈利為中心的導(dǎo)向，使波音對(duì)公司管理、研發(fā)生產(chǎn)進(jìn)行壓縮和簡(jiǎn)化。為了跟空客新機(jī)型競(jìng)爭(zhēng)，波音公司沒有進(jìn)行足夠測(cè)試和驗(yàn)證就匆忙推出737 MAX客機(jī)，為日后飛行安全埋下隱患。
例如經(jīng)常出事的波音737機(jī)型，自首飛以來，已經(jīng)在短途客機(jī)市場(chǎng)活躍了50多年，至今已向航空公司交付超過10000架。半個(gè)世紀(jì)中，民用航空的需求不斷變化，波音737也經(jīng)歷了一次次“魔改”。
就波音737MAX而言，為了應(yīng)對(duì)空中客車A320系列的競(jìng)爭(zhēng)，其機(jī)身被加長(zhǎng)，局部氣動(dòng)設(shè)計(jì)也進(jìn)行了調(diào)整，發(fā)動(dòng)機(jī)變得更大，但相應(yīng)的代價(jià)是結(jié)構(gòu)上的不穩(wěn)定：飛機(jī)前部重心被抬高，后部則相應(yīng)降低，這意味著737 MAX系列更容易抬頭。
針對(duì)這一問題，波音設(shè)計(jì)了一套稱為MCAS的系統(tǒng)，在檢測(cè)到飛機(jī)抬頭的仰角過大時(shí)發(fā)出指令，下壓機(jī)頭來防止飛機(jī)失速。但印尼獅航JT610和埃塞俄比亞航空ET302的墜毀，都有證據(jù)指向這套系統(tǒng)。
在舊機(jī)型的“魔改”之外，波音為了尋求更多的利潤(rùn)表現(xiàn)，在資本市場(chǎng)能夠有更高的估值，其將大部分零部件生產(chǎn)都外包了出去。在波音飛機(jī)的制造過程中，先由數(shù)十家工廠制造737和787噴氣式飛機(jī)的關(guān)鍵部件，之后波音再對(duì)飛機(jī)進(jìn)行總裝。
前文提到的勢(shì)必銳就是其中的典型，它是許多波音飛機(jī)機(jī)身的唯一供應(yīng)商，然而其內(nèi)部有著諸多的管理混亂，可想而知如今波音供應(yīng)鏈存在的品控問題。
令人戲謔的是，就是這樣一家巨無霸式的航空企業(yè)，每年在政治獻(xiàn)金方面的支出卻從不吝嗇。相關(guān)資料顯示，自1998年以來，波音始終雄踞華盛頓游說活動(dòng)排名前十。據(jù)波音公布，在游說資金支出多的2015年，其設(shè)立的“波音政治行動(dòng)委員會(huì)(BPAC)”在美國(guó)給出“政治獻(xiàn)金”超過215萬美元，捐獻(xiàn)對(duì)象包括國(guó)會(huì)及州議員、州長(zhǎng)、市長(zhǎng)等。這何嘗不是一種諷刺？
無可否認(rèn)，波音并非一家普通的公司，作為全球軍火與民航制造業(yè)王冠上的“明珠”，波音曾代表著美國(guó)頂級(jí)的制造工業(yè)能力，在上世紀(jì)50年代，機(jī)床曾經(jīng)是美國(guó)引以為傲的工業(yè)壁壘。但隨著日本制造業(yè)和中國(guó)制造業(yè)的先后崛起，美國(guó)走上脫實(shí)向虛的道路，成為金融與傳媒帝國(guó)，制造業(yè)逐漸“空心化”。
圖源：construction-physics
多年來，波音斥巨資回購(gòu)股票和分紅，取悅資本市場(chǎng)，逐漸從航空工業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)淪為資本市場(chǎng)附庸。但一家航空及軍工制造企業(yè)要想業(yè)績(jī)好，要么銷量大增，要么降本增效。
自中美貿(mào)易戰(zhàn)開打以來，中國(guó)在波音購(gòu)買的飛機(jī)相比之前少了很多，反而是歐洲的空客成了我國(guó)民航機(jī)主要采購(gòu)的對(duì)象，波音向內(nèi)降本增效成了必然，但沒了工程師文化，降本的風(fēng)險(xiǎn)變得極大。
總結(jié)而言，波音的困局是系統(tǒng)化的困局。既有“內(nèi)憂”，也有“外患”，如果照這樣子再發(fā)展下去，波音這架“帝國(guó)重器”終會(huì)分崩離析。
如今，ESG成為現(xiàn)代企業(yè)評(píng)價(jià)體系的重要指標(biāo)。它的意義不僅僅是企業(yè)責(zé)任，責(zé)任的量化、顯化同樣是一種企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)。
今年以來，波音股價(jià)持續(xù)下滑，累計(jì)跌幅接近30％，導(dǎo)致總市值蒸發(fā)了約4000億人民幣。這是市場(chǎng)對(duì)其產(chǎn)品/公司競(jìng)爭(zhēng)力的質(zhì)疑。而ESG要想成功實(shí)施，G終究才是核心，作為世界頭部的航空制造商，波音必須要在安全上下足功夫。
當(dāng)下，中國(guó)C919正步入大規(guī)模商用的契機(jī)，歐洲空客依舊虎視眈眈，留給波音的時(shí)間顯然不多了。
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